El paramotor es considerado una adaptación del parapente, ya que es como éste pero propulsado por un motor con una hélice. Los parapentes para volar necesitan una velocidad de viento de 20 kilómetros por hora. Según el tipo del tipo de vela esta velocidad se consigue gracias al viento que se genera al correr y lanzarse por una pendiente. En el vuelo en paramotor, esa velocidad de viento, es generada por el motor que se lleva a la espalda. En el momento en que se consigue la velocidad necesaria, la vela despega.
El despegue puede arrancarse a pie, desde un espacio reducido, o bien utilizando un carrito con ruedas llamado “trike” y que nos ahorra cargar con el peso del motor sobre la espalda. Esto ha dado como resultado una metodología más de parapente con motor conocida como “paratrike”.
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Historia del paramotor y récords de vuelo
Su origen se remonta a principios de los años 80, en Francia, cuando algunos parapentistas comenzaron a adaptar motores de corta-césped a sus equipos de parapente para poder impulsarlos a despegar desde zonas llanas.
Desde que surgió, cobró auge en el mundo rápidamente, y muchos pilotos de parapente o nuevos pilotos, vieron en esta modalidad la posibilidad de hacer viajes más largos sin depender del relieve ni estar sujeto a la calidad de las corrientes de aire. Muchísimos pilotos iniciaron pruebas cada vez más exigentes en cuanto a cubrir distancias y ganar altura, volando.
Rusos y españoles, los pioneros
El primer récord mundial de la Federación Aérea Internacional, lo obtuvo en junio de 2005, el equipo ruso conformado por los pilotos Vladimir Kurin, Nikolay Karabchouk y Alexander Bogdanov. Cada uno de ellos batió un récord mundial dentro de un proyecto llamado “Troika Air”. Dos de ellos siguen vigentes.
Ya en aquel entonces los rusos manifestaron que el mayor contendiente de las competencias era el equipo nacional de España. Su miembro Ramón Morillas Salmerón logró superar el récord del mundo de travesía en paramotor, al completar un vuelo de 1.105 kilómetros entre Jerez de la Frontera y Lanzarote. Luego fue campeón del mundo en tres ocasiones y ostenta el récord de altura, 6700 metros, y travesías sobre el mar, volcanes y selvas.
Otros españoles destacados en la historia del vuelo en paramotor son Daniel Crespo, campeón del mundo de paratrike, Nino Mueltas, campeón del mundo de paratrike biplaza, Juanjo García, campeón europeo de paramotor y Alfonso Redondo campeón europeo de paratrike.
El equipo ruso fue pionero también en paramotores con sistema de control de la vela parapente, pilotado por dos personas, y dispositivo de aterrizaje de motor terrestre, en este caso, con la pasajera Olga Rusakova.
Todos podemos imaginar lo difícil que ha sido estar en el aire durante unas 15 horas, expuesto a una altura como esa y unas bajas temperaturas impredecibles. Los vuelos así, prolongados, requieren un trabajo duro y continuado en el campo de la meteorología, eligiendo la ruta correcta y observando las medidas de seguridad durante la ejecución del vuelo.
El viaje más largo en paramotor
El viaje más largo en paramotor, de 8008 kilómetros, fue realizado en 2009 por el documentalista y fotógrafo Benjamin Jordan durante su campaña Above + Beyond Canada. En un vuelo sin precedentes, cruzando Canadá, llevó a cabo 108 vuelos y aterrizajes en escuelas y campamentos juveniles de verano. Jordan dio emotivos discursos y organizaba a los jóvenes en formaciones antes de despegar y continuar su recorrido. Los ingresos conseguidos con su travesía solidaria, fueron donados a varias fundaciones de caridad a lo largo de Canadá para ayudar a niños de familias en apuros económicos a poder asistir a los campamentos de verano.
Por último mencionaremos en la historia del paramotor poblando los cielos del mundo, la mayor concentración de pilotos en el aire. Ésta tuvo lugar en 2013, en el Parque Natural Laguna de Gómez, en Junín, Argentina, el 30 de noviembre de 2013, cuando 224 paramotores en vuelo, pintaron el cielo con sus alas de colores.
everent.es/Paramotor: vuelo biplaza.
Paramotor: actividad recreativa o deportiva para todos
Para disfrutar de un vuelo en paramotor no es necesario saber nada, ni tener condiciones físicas especiales, ni entrenamiento, ni buena figura, ni ser joven o viejo. Todos podemos hacer un vuelo en paramotor durante un vuelo biplaza con un piloto calificado. Los menores de 14 años precisarán de la autorización paterna. Tampoco hay distinción de sexo y el paramotor es igualmente practicado por hombres y mujeres.
Se puede comenzar haciendo un vuelo bautismo. Estos vuelos se hacen en un equipo diseñado para llevar a dos personas, ya sea despegando a pie, o en un trike sobre ruedas. El vuelo en biplaza es ideal para tener una primera impresión de la sensación de volar. Si te gusta, el siguiente paso es buscar una escuela cerca de tu casa ¡y aprender a volar con tus propias alas!
Para disfrutar de un vuelo biplaza en paramotor, como primera experiencia, no necesitas certificaciones. Lo que debes saber antes de despegar y durante el vuelo, el piloto que te acompañe te lo irá explicando mientras dure el proceso.
Si te conquista la sensación de flotar en el aire y quieres gobernar el paramotor por ti mismo e iniciarte en este deporte, acceder a una escuela de parapentismo y paramotor será tu siguiente paso.
Cuando superas el curso de parapente puedes volar en un monoplaza.
Requisitos para volar de manera independiente en paramotor, en España
· No padecer lesión o enfermedad que pueda implicar un riesgo para el propio deportista o para otras personas durante la práctica deportiva.
· Realizar su aprendizaje en una escuela reconocida por cualquiera de las Federaciones autonómicas de España.
· Estar en posesión de la licencia federativa.
Libertad y seguridad en el aire
La velocidad de vuelo que conseguiremos volando en parapente oscila entre los 35 y los 60 kilómetros por hora. La sensación de libertad es única. Por otro lado, volar en un paramotor es muy seguro ya que, además de ir colgados de un paracaídas gobernable como es el parapente, llevamos el motor. Significa que, si el motor dejara de funcionar por cualquier motivo, tendríamos todavía la vela del parapente que es un paracaídas en esencia y, como si fuera poco, un paracaídas extra de emergencia.
Todas las medidas previas de seguridad del equipo garantizan que durante el vuelo puedas olvidarte de toda preocupación y disfrutar a pleno de volar.
Como corolario debes saber que muchos países del mundo no exigen ninguna licencia internacional para volar siempre y cuando no lo hagas a grandes alturas. Volar bajo se puede practicar como pasatiempo sin licencia en Argentina, Brasil, Uruguay, España, o Estados Unidos, donde la Aviación Civil no contempla al paramotor como una aeronave. De todas maneras es altamente recomendable que, al menos al comienzo, vueles con alguien experimentado. Se sugiere también poseer algún tipo de seguro RC que cubra cualquier daño a terceros.
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¿Qué equipamiento necesito para volar en paramotor?
El equipo básico y necesario para volar en paramotor es el motor y la vela. Luego tendrás los accesorios. El casco homologado, gafas, vestimenta adecuada, equipo de comunicación, radio, GPS.
· Motor de paramotor
Los motores que utiliza el paramotor son de dos tiempos, de entre 80cc y 350cc, principalmente derivados de motores de motocicletas enduro, dada su excelente relación peso/potencia. Desarrollan una potencia de entre 14cv y 35cv. Se han equipado también motores de cuatro tiempos e incluso hay desarrollos hacia un paramotor eléctrico. Estos últimos son muy limpios, silenciosos y fiables, aunque aún no están tan extendidos debido a la problemática de la corta duración de las baterías.
El equipo que debes utilizar para que tus vuelos sean perfectos, se ajustará a tu contextura. Hay para todos los tamaños y pesos. Hay motores pequeños, para personas más livianas de entre alrededor de 50 a 60 kilogramos, o motores muy poderosos para realizar vuelos biplaza de piloto y acompañante que sumen hasta 150 kilogramos.
La mayoría de los motores son de origen europeo y las marcas dedicadas a este deporte los instalan en chasis con variaciones en el tipo de hélice y el tipo de anclaje del arnés. También es posible adaptar motores de karting obteniéndose muy buenos resultados. En los orígenes se adaptaron motores agrícolas, como el Solo 210, o de las motocicletas Yamaha DT175 que es la que mejores resultados da por su duración, potencia y confiabilidad.
El peso del motor, chasis, hélice y arnés oscila entre los 18kg y 30kg, a los que hay que sumar el peso de la gasolina que se lleve.
· Combustible
El combustible que utiliza el paramotor es una mezcla de gasolina de 98 o de 95 con un buen aceite sintético en porcentajes que van del 2 al 3 por ciento.
El consumo es de 3 a 5 litros de combustible por hora de vuelo. La autonomía de vuelo de acuerdo al combustible es una hora y media a 4. Se puede administrar sacando ventaja de las buenas corrientes, ya que podemos apagar el motor y volver a encenderlo durante el vuelo.
· Vela para paramotor
La vela puede ser la misma que se usa para el parapente normal sin motor aunque cada vez las fábricas apuntan a velas más especializadas para el vuelo motorizado. Se complementan con mayores refuerzos e incluso con características diferentes, como es el caso de los parapentes con perfiles ‘reflex’. La vela generalmente es de origen europeo o brasileño; muchas marcas realizan la producción en Asia. Existen varios tipos de vela según las características y habilidades del piloto. Siempre se debe utilizar una talla de vela adecuada al peso del piloto y acompañante más todo el equipo.
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¿Cuánto cuesta volar en paramotor?
· Como pasajero en vuelo biplaza
Los vuelos iniciáticos en paramotor, con una duración de 10 minutos hasta media hora, arrancan de precios que rondan los 50 euros. No se recomienda contratar mucho tiempo de vuelo para empezar porque nunca sabemos cómo vamos a reaccionar ante una emoción nueva como es la de volar.
Un vuelo en paramotor puede constituir un itinerario turístico completo sobre una región determinada. Estos vuelos duran entre 55 minutos a una hora, y el precio arranca de los 150 euros.
· Convertirme en piloto y comprar mi equipo
El equipo para volar en paramotor es un equipo relativamente económico si tenemos en cuenta que una vez adquirido, podremos volar toda la vida desde donde tengamos ganas de despegar. El mantenimiento del mismo es sencillo y no es caro.
Para poder volar de manera autónoma hay que superar el curso calificativo. Generalmente las escuelas oficiales son también distribuidoras de equipos. Los cursos de paramotor se ofrecen con materiales incluidos. También se ofrecen estos cursos vendiéndole al futuro piloto un equipo adecuado con descuento en el precio.
El curso de iniciación dura de 6 a 8 días. Si deseamos calificarnos como pilotos de paramotor, necesitamos cumplir con dos fases de curso. La primera fase será con el material de la escuela y el costo arranca en 300 euros. La segunda fase se realizará con el equipamiento propio y el precio es de 400 euros en adelante.
Para completar un curso, acreditar profesionalidad y obtener la licencia federativa, el precio total será de 1200 euros a más.
El precio del equipo propio, si es nuevo, es un desembolso considerable. Sin embargo será una inversión que se hará sólo una vez. Necesitaremos la vela, cuyo precio es de cerca de 2000 euros. El motor cuesta alrededor de 4500 euros. Luego los elementos exigidos como el paracaídas de emergencia de 400 euros, los accesorios como casco, guantes, equipo de radio, GPS, sumarán unos 400 euros más.
Si compras un equipo de segunda mano, el precio puede ser de la mitad de lo mencionado. En este caso debes asesorarte bien acerca del estado en que se encuentra el material.
Tenemos decenas de opciones para que empieces a volar en paramotor y parapente en España. Por nada del mundo dejes de desplegar las alas si tu instinto de pájaro libre te está llamando.
Primer vuelo en solitario de Pedro Rosco en PARAMOTOR
Nuestro amigo Pedro se lanza al cielo con el paramotor dispuesto a disfrutar como un enano. No ha necesitado clases, es la primera vez que se sienta en el paramotor pero es evidente que tantos años saltando al vacío tiene sus beneficios. El control de la vela le sale de forma instintiva, una maravilla verlo volar.
VISO Music; LatinAutor - PeerMusic, LatinAutorPerf, Abramus Digital, UMPI, LatinAutor, Warner Chappell, ASCAP, BMI - Broadcast Music Inc. y 17 sociedades de derechos musicales.
Guatapé se alista para la reapertura turística y allí una nueva atracción comienza a tomar altura. Se trata de los vuelos en Paramotor dirigidos por el piloto antioqueño Juan Esteban Amortegui, quien ha dedicado media vida a las disciplinas del aire.
En una entrevista con Aquarian Radio, la ex operadora de tráfico de radares de la Fuerza Aérea Niara Terela Isley afirma que fue secuestrada a los 25 años mientras trabajaba en el campo de pruebas Tonopah en Nevada, EE.UU. A lo largo de 1980, fue llevada a la Luna de ocho a diez veces, donde se vio obligada a tener relaciones sexuales con reptiles extraterrestres en el otro lado de la Luna.
wearethemighty.com/Airman claims she was kidnapped, taken to the moon by reptile aliens/Captura de imagen de película de Science-Fiction: Explorador espacial de origen terrestre peleando con un humanoide reptiliano.
Su esclavitud no se detiene en la actividad sexual. En entrevistas grabadas, Isley dice que se vio obligada a operar maquinaria para excavar partes de la Luna con el fin de expandir la instalación militar alienígena allí. La base está tripulada por personal reptil, "alienígenas grises" y seres humanos también. Su secuestrador era “humanoide, con cola, ojos amarillos y pupilas divididas verticalmente, que la pasaba a otros reptiles” y no la dejaba dormir.
Isley, ahora de 60 años, vive en Colorado y es madre de dos hijos. Recuperó estos recuerdos a través de la hipnosis cuando notó que no podía recordar tres meses de su vida durante el año 1980.
mundotkm.com/Niara Terela Isley, ex oficial de seguimiento de radar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, recordó una impactante y extraña vivencia que vivió hace unos años, luego de ser hipnotizada. “Fui abducida, abusada y obligada a trabajar en la Luna por seres extraterrestres.”
La idea de los alienígenas reptilianos que cambian de forma no se originó con Isley. El teórico de la conspiración británico David Icke cree que provienen del sistema estelar Alpha Draconis y se esconden en bases subterráneas. Icke cree que están creando una conspiración mundial contra los humanos. Los conspiradores incluyen a los presidentes Bush y Obama, la reina Isabel II, Mick Jagger, Alan Greenspan y Tony Blair.
“Un grupo de humanoides reptiles, llamado la Hermandad Babilónica, controla a la Humanidad... Desearía no tener que introducir la siguiente información [sobre el cambio de forma reptil] porque complica la historia y me abre al ridículo masivo. pero no tengo miedo de ir adonde me lleve la información. La Humanidad está controlada por la mente y solo un poco más consciente que el zombi promedio.“ -David IckeEl mayor secreto (1999).
Niara approached me during the UFO Congress in Phoenix and reminded me that we had met a year before at the Laughlin event. Back then, due to time constraints, I wasn't able to interview her. Her demeanor was extremely low-key and unassuming and something about her story sounded to me as though it needed to be told.
Niara enlisted in the Air Force back in 1979 and became a surface to air missle/anit-aircraft artillary radar specialist based at various bases around the U.S. She was based for aprpoximately one year at Nellis Air Force Base working out at the Tonopah Test Range. And that is where these incidents occurred.
Although her experiences are hard to believe, her down-to-earth way of relating the information if anthing, underscores how very real they were and the depth of depravity and cruelty implied in her treatment brings to light some very sinister dealings going on that include a race or races of ETs and the military, that if true, couldn't be more scandalous.
If and when government disclosure ever becomes a reality this is the type of story that will be very hard to explain let alone acknowledge by those coming forward at that time.
Según informe reciente, el aumento de las temperaturas debido al controvertido calentamiento global (para unos entendidos no existe; otros, en cambio, dan por seguro el aumento de un grado de temperatura media en los últimos cien años), hará más difícil que muchos aviones en todo el mundo puedan despegar en las próximas décadas, lo que tendrá un impacto económico en la aviación, de acuerdo con un estudio de la revista Climatic Change.
El estudio destacó que durante las porciones más calientes del día, entre 10 y 30% de los aviones con carga completa tendrán que “remover combustible, peso o pasajeros, y/o esperar horas más frías para volar”. Ello supone el primer análisis global de este tipo.
unotv.com/Calentamiento global/Esto tendrá un impacto económico en la aviación. Foto: Especial.
¿Por qué?
A medida que se calienta, el aire se extiende y su densidad disminuye. En el aire más delgado, las alas de los aviones generan menos elevación cuando un avión corre a lo largo de una pista.
Por lo tanto, dependiendo del modelo de la aeronave, la longitud de la pista y otros factores, en algún momento un avión con carga completa puede ser incapaz de despegar con seguridad si la temperatura es demasiado alta, apuntó el citado informe.
Las temperaturas globales...
Las temperaturas globales promedio han subido casi un grado centígrado desde 1980, lo que ya causa un efecto en la aviación, recordó el documento.
En todo el mundo, se espera que las temperaturas medias suban hasta tres grados hacia el año 2100, además de que olas de calor probablemente más frecuentes elevarían las temperaturas máximas anuales diarias en aeropuertos entre cuatro y ocho grados a partir del año 2080.
Otras consecuencias
Además de dificultar los despegues, el calentamiento del clima puede aumentar la peligrosa turbulencia a lo largo de las principales rutas aéreas, así como los vientos principales, lo que podría alargar los tiempos de viaje.
Asimismo, el aumento del nivel del mar además ya amenaza con inundar algunos de los principales aeropuertos.
La solución
Algunos efectos podrían ser mitigados con nuevos diseños de motores o carrocerías, o pistas ampliadas.
Las modificaciones, sin embargo tendrían un costo, ya que los aviones están diseñados para la eficiencia, además de que las pistas ampliadas en ciudades dénsamente pobladas como Nueva York, EE.UU., no son una opción.
Incluso lo utilizaron para prensar jamones. Creían que se trataba únicamente de chatarra bélica y no de una pieza de importante valor científico.
Una familia de Ciudad Real, España, ha guardado en su casa durante más de tres décadas un meteorito metálico de 100 kilos que encontró en 1980 junto al Parque Nacional de Cabañeros pensando que era chatarra bélica, según han confirmado ahora el CSIC y el Instituto Geológico Minero de España (IGME).
lavanguardia.com/Imagen del meteorito metálico hallado hace 30 años.
El meteorito, de pequeñas dimensiones (45x31x20 centímetros), fue encontrado en 1980 en un campo de labor y pastoreo próximo a Retuerta del Bullaque(Ciudad Real), por Faustino Asensio, cuando se encontraba junto a su padre cuidando del ganado.
Durante más de 30 años, la familia Asensio-López ha conservado en su casa esta pieza de importante valor científico pensando que se trataba únicamente de chatarra bélica. De hecho, aprovechaban su importante peso para prensar jamones, según ha relatado a EfeFaustino Asensio.
A raíz de conocer el hallazgo de otros meteoritos en distintos lugares del mundo, se pusieron en contacto con el geólogo Juan Carlos Gutiérrez Marco, del Instituto de Geociencias del CSIC (IGEO), que dirige el estudio geológico y paleontológico del Parque Nacional de Cabañeros.
Gutiérrez Marco ha explicado a Efe que la morfología externa de la pieza y su elevada densidad le hicieron pensar que podría tratarse de un meteorito, un hecho que se confirmó posteriormente con los primeros análisis. Los estudios determinaron que se trataba de un auténtico siderito (meteorito metálico), el cuarto de este tipo aparecido en España, tras los documentados en Quesa (Valencia, 1898), Colomera (Granada, 1912) y La Almunia (Zaragoza, hacia 1950).
El estudio mineralógico y geoquímico del ejemplar, completado recientemente por los investigadores del IGME, Rafael Lozano y Jesús Reyes, permitió clasificar al meteorito como una octaedrita gruesa del grupo principal del complejo IAB de sideritos.
En uno de los cortes realizados al ejemplar, ha explicado a Efe Rafael Lozano, "se distinguen aleaciones complejas de hierro y níquel (taenita-kamacita) más carburo de ambos metales (cohenita), todos ellos cristalizados a elevada presión y temperatura, formando el típico entramado geométrico de las llamadas figuras de Widmanstätten".
Lozano ha comentado que el meteorito contiene, además, "otros minerales raros, como troilita (sulfuro de hierro en nódulos) y schreibersita (fosfuro de hierro y níquel)". De acuerdo con el contexto geológico del lugar de hallazgo (un antiguo abanico torrencial), los expertos deducen que la caída del meteorito se remonta a tiempos prehistóricos (Pleistoceno medio o superior), probablemente antes de que se conformase la red fluvial actual.
Juan Carlos Gutiérrez Marco ha señalado que "el objeto permaneció enterrado y por ello sobrevivió a las épocas de mayor sed de metales entre las civilizaciones documentadas en la zona, hasta una fecha relativamente reciente, en que su exhumación se vio favorecida por el continuado labrado de los campos".
Pese a mostrar una oxidación externa irregular, el meteorito conserva restos de la corteza de fusión generada durante su entrada en la atmósfera terrestre, y numerosas oquedades superficiales (regmaglifos) debidas al rozamiento con el aire.
Los meteoritos metálicos se atribuyen habitualmente a fragmentos del núcleo de planetoides progenitores ubicados en el Cinturón de Asteroides, existente entre Marte y Júpiter.
El comienzo del viaje hasta la Tierra podría deberse a la colisión de algún cuerpo celeste, por ejemplo un cometa, con dicho protoplaneta, ha señalado Rafael Lozano.
Los primeros resultados de la investigación realizada sobre el meteorito se hallan en vías de publicación en la revista Estudios Geológicos, si bien la Sociedad Internacional de Meteorítica y Ciencia Planetaria ha asignado al meteorito el nombre oficial de Retuerta del Bullaque, atendiendo a su localidad de hallazgo.
Esta sociedad lo ha clasificado como el meteorito número 29 de los confirmados para España, el cuarto siderito hallado en territorio nacional y el número 84 del registro mundial para su categoría.
El fragmento desgajado para el estudio científico de la masa principal, se exhibe a partir de hoy (por 28/03/2013) en el Museo Geominero de Madrid, junto con una réplica del original, confeccionada por el especialista Eleuterio Baeza (IGME). Hasta el momento, en los museos españoles se conservaban tan sólo restos de los sideritos de Colomera (Granada)y Quesa (Valencia).
Fuente: lavanguardia.com/ciencia/2013
Información:
Guardan en su casa un meteorito durante más de 30 años
(Imagen: Aníbal de la Beldad).- Una familia de Ciudad Real ha guardado en su casa, durante más de tres décadas, un meteorito metálico de 100 kilos que encontró en 1980 junto al Parque Nacional de Cabañeros pensando que era una pieza bélica; han confirmado ahora el CSIC y el Instituto Geológico Minero de España (IGME).
Los biólogos las conocen por el nombre de especies “bioindicadoras”. Aquellas cuya presencia o ausencia nos señalan las condiciones, buenas o malas, de un determinado espacio natural o biotopo.
Si el lugar se degrada, declinan unas, las especialistas, y aparecen otras, las oportunistas. Y no pensemos sólo en linces ibéricos o patos malvasía. El gorrión común (Passer domesticus), sin ir más lejos, es un excelente bioindicador de la salud de nuestras ciudades.
wikifaunia.com/Gorrión común. Ave del año 2016 (SEO-BidLife).
La coexistencia con esta popular ave es tan estrecha que cuando un pueblo queda abandonado, junto con vecinos y animales domésticos también desaparecen los gorriones. Tremendo.
Pero últimamente desaparecen sin que tengamos muy clara la razón. Porque como ya sabe todo el mundo, el gorrión se extingue. Incapaz de encontrar nuevos lugares donde prosperar, sus poblaciones están cayendo en barrena por todo el mundo. Según datos de SEO/BidLife, se estima que la población europea de esta especie ha descendido un 63% en los últimos 30 años. Varios millones menos de gurriatos, se dice pronto. Y lo que es malo para el gorrión, es sin duda malo para nosotros.
Si ellos, que nos acompañan desde que hace milenios salimos de las cuevas y empezamos a levantar campamentos permanentes, aldeas, pueblos y grandes urbes, ya no pueden vivir a nuestro lado, ¿qué ocurre entonces con nosotros, igualmente bioindicadores de la insalubridad de los nuevos espacios urbanos?
Los gorriones son un poco como esos canarios que los mineros llevaban antes a la profundidad de la mina dentro de una jaula. Si se moría de repente era aviso de un escape de gas venenoso y tenían que salir corriendo para no acabar pajaritos como el ídem.
El caso es que los gorriones se están muriendo y nosotros seguimos aferrados a la ciudad que los mata (a ellos y a nosotros), indiferentes a su jaula vacía. En Londres, Berlín o Amsterdam es ahora más fácil ver un zorro que un gorrión.
Según datos de SEO/BirdLife, en España había unos 165 millones de gorriones en 2006. En solo diez años, la población reproductora de nuestro país se ha reducido en unos ocho millones de ejemplares. La caída es más acusada en la meseta norte y Aragón que en la mitad sur del país.
En el continente europeo el descenso no ha cesado desde la década de 1980 y fue especialmente acusado entre 1970 y 1980. Solo en Reino Unido se perdieron 10 millones de ejemplares en esos diez años. Afectó tanto a poblaciones rurales como urbanas.
Para concienciar sobre su conservación y llamar la atención sobre la (mala) calidad ambiental de nuestras ciudades, SEO/BirdLife ha nombrado Ave del Año 2016 al gorrión común. Y es que cualquier mejora que hagamos en las ciudades para favorecer el regreso de estas avecillas será también en beneficio nuestro. Como señala acertadamente el lema de la ONGconservacionista, si es bueno para el gorrión, es bueno para todos.
Ese es también el mensaje que pretende plasmar el vídeo que acompaña a esta edición de “Ave del Año”, protagonizado y escrito por el humorista gráfico Forges y su hijo y excelente periodista Toño Fraguas. En él, ambos hablan “de gorrión a gorrión”. ¿No lo has visto aún? Pues no te lo pierdas porque al menos la sonrisa está garantizada.
Información:
Forges y Toño Fraguas: "De Gorrión a gorrión" El vídeo de la campaña "Ave del Año" 2016 de SEO/BirdLife está protagonizado por Forges y Toño Fraguas, un par de gorriones comunes que nos alertan sobre el declive poblacional de su especie. También nos recuerda que si es malo para los gorriones, también lo es para el ser humano.
Publicado el 18 mar. 2016 por SEOBirdLife ¿Por qué desaparece el gorrión?
El gorrión es un ave sedentaria, por lo que las causas de su declive son muchas y están muy unidas a la calidad de su entorno inmediato.
En el medio rural:
Intensificación agraria.
Empleo abusivo de plaguicidas.
Despoblamiento rural.
En las ciudades:
Electromagnetismo generado por la multitud de antenas de teléfonos móviles que nos rodean.
Contaminación del aire.
Aumento de los depredadores.
Competencia de las especies invasoras.
Dificultad para encontrar alimento, especialmente en época de cría, cuando los pollos precisan larvas e insectos.
Escasez de zonas verdes y de lugares para nidificar: los gorriones suelen instalarse en huecos de edificaciones humanas o de viejas ramas de árbol y, en la actualidad, los edificios de nueva construcción son cada vez menos amigables y todas las ramas viejas de árbol de los parques son retiradas para evitar daños.
Biodiversidad urbana
El gorrión es una de las especies más abundantes y extendidas en medios humanizados. Por eso, su declive debe estar reflejando cambios ambientales que afectarán también a otras especies silvestres, para bien o para mal, y sobre todo a la otra especie más común en medios urbanos: nosotros.
La desaparición de esta ave es paralela a la pérdida de biodiversidad en pueblos y ciudades. Por eso, su distinción como Ave del Año también refuerza los trabajos que SEO/BirdLife realiza desde hace diez años para defender y mejorar la biodiversidad urbana. Así lo explica a través de una nota de prensa la directora ejecutiva de la organización ambiental, Asunción Ruiz:
“No se trata de una cuestión anecdótica: menos biodiversidad urbana significa más contaminación, más emisiones de CO2, menos zonas verdes y, por tanto, entornos menos saludables. No lo olvidemos: la presencia de gorriones es un indicador de la calidad de vida de un entorno. Tenemos que cuidarlos defendiendo la biodiversidad de nuestros municipios. SEO/BirdLife está comprometido a lograrlo”.
Y añade:
“Quienes viven, y vivimos, en las ciudades debemos apostar por incorporar, gestionar y proteger espacios para la biodiversidad. Y como conocer es conservar, de esta manera contribuiremos a que el medio ambiente sea también prioridad para nuestros Gobiernos”.
Por su parte, el presidente del Comité Científico de SEO/BirdLife e investigador del Museo Nacional de Ciencias Naturales, Mario Díaz, apunta:
“Dependemos en gran medida de la salubridad de pueblos y ciudades para nuestro propio bienestar. Por eso, el declive de una especie que se ha adaptado a vivir en medios urbanos, de modo completamente salvaje, puede indicar disfunciones crónicas del sistema que a la larga pueden perjudicarnos. Las zonas urbanas están aumentando de un modo exponencial en el mundo y suponen retos extremos para los seres vivos. El modo en que estos organismos están respondiendo a estos retos puede servirnos para mejorar nuestra propia capacidad de supervivencia y bienestar”.
La pulga acuáticaBythotrephes longimanus, transportada por barcos soviéticos en los 80, ha significado pérdidas por más de 100 millones de dólares en daños ecológicos en un lago de EE.UU.
La pulga acuática Bythotrephes longimanus ha incrementado en un metro la opacidad del lago estadounidense Mendota, del estado de Wisconsin, desde 2009. Científicos estadounidenses han estimado que el daño ecológico causado al lago ronda los 140 millones, según la revista 'Proceedings of the National Academy of Sciences'.
Dominio público/La ya famosa pulga de agua soviética.
La Bythotrephes longimanus penetró en el Mendota desde los Grandes Lagos, adonde a su vez fue transportada por agua de lastre que al parecer soltaban los buques soviéticos que llegaban a EE.UU. en la década de 1980, señala la publicación.
La pulga destruyó casi por completo el plancton local, que había sido muy importante para el ecosistema del lago al consumir las algas.
coupleonquest.com/We headed to Memorial Union, located on the shore of Lake Mendota in University of Wisconsin.
Desde hace décadas, los cargueros han contribuido a la economía de la región generando millones de dólares. Tras este hecho, según una encuesta realizada entre los habitantes de lujosas mansiones del lugar, cada uno de los habitantes locales está dispuesto a donar 640 dólares para la limpieza del lago.
Su problema es que elagua turbia no permite nadar o pescar en la zona, por lo cual el precio de los inmuebles circundantes se ha reducido significativamente.
Algunos ganaderos han empezado a pastorear con drones, sustituyendo los viejos métodos por estos aparatos voladores sin piloto.
Juntar y guiar alrededor de 1.000 ovejas en un terreno de más de 80 hectáreas no es sencillo. En Nueva Zelanda, donde las propiedades son extensas y abundan los grandes espacios para practicar la ganadería, se utilizan hombres a caballo para reunir al rebaño, así como perros pastor. Hasta de vehículos motorizados a cuatro ruedas se sirven los ganaderos para dirigir a sus animales. Sin embargo, está empezando a ponerse en marcha un nuevo método y por encima de las ovejas ya sobrevuela el zumbido de un drone que hace las veces de los ladridos del perro.
blogthinkbig.com/drones para uso en el campo/drones-para-pastorear-ganado.
Los usos civiles de los drones se han explotado en los últimos años y el campo no se ha quedado al margen de esta tecnología. De hecho, el sector agrario fue de los primeros en los que se realizaron pruebas. En Japón se empezaron a utilizar estos dispositivos en los años 80 para incrementar el rendimiento de los cultivos. A partir de entonces, Yamaha, la compañía que llevaba las riendas de este despliegue, ha ido mejorando sus productos, que ahora son capaces de arrojar fertilizantes y pesticidas.
Hoy en día, aparte de los nipones, otros fabricantes han desarrollado drones capaces de monitorizar un buen montón de hectáreas, vigilando que no haya plagas y recogiendo información sobre las condiciones del terreno, desde la humedad a la temperatura. Se puede decir que los vehículos aéreos no tripulados han entrado con fuerza en la agricultura.
La ganadería parecía un sector menos propenso para el uso de esta tecnología, pero esto era antes de que a un puñado de pioneros se le ocurriera pastorear con drones. En un artículo de The Wall Street Journal se recogen las declaraciones de Thomson, un ganadero de 22 años. Ha fabricado su propio drone y lo utiliza para empujar a las ovejas hacia donde quiere. Este joven tiene claras las ventajas. A los dispositivos no hay que darlos de comer como a un caballo, por no hablar de que cubren sin problemas el terreno montañoso.
Cuando el dispositivo se acerca a menos de un metro de las ovejas, éstas reaccionan.
La idea de usar tecnología para pastorear no es nueva. En 1995 algunas universidades de Reino Unido lanzaron el proyecto ‘Robot Sheepdog’ y recientemente, investigadores también británicos, en colaboración con un equipo de Suecia, acoplaron dispositivos de rastreo en perros pastor y en ovejas. El objetivo era monitorizar los movimientos de los animales con el fin de descubrir patrones que pudieran introducir en algún tipo de robot para que hiciera el trabajo.
Al pastorear con drones el usuario no tiene que moverse del lugar.
Tal vez los más veteranos estén más apegados a los métodos tradicionales, pero esta tecnología podría ser un incentivo para que los jóvenes se queden en el campo. Al menos así lo percibió el gobierno japonés, que fue el responsable de impulsar el uso de estos dispositivos a partir de los años 80.
Fuente: blogthinkbig.com/drones/2015
Información:
DRONE PASTOR
DRONE PASTOR
Música: "The Miracle (Of Joey Ramone)", de U2 (Google Play • iTunes)
El Orante es la mayor figura de las pintadas en las cuevas prehistóricas de Pla de Petracos, en Alicante. La visita al museo de Castells ayuda a darle significado.
artelista.com/El Orante/ANTROPOMORFOS MACROESQUEMATICOS (PLA DE PETRACOS) ALICANTE.
Para los estudiosos de los primeros pasos del hombre en la tierra y, en
particular, de las pinturas rupestres, España es el país de las cuevas
de Altamira. Sin embargo, existe un segundo tesoro mucho menos afamado,
pero no menos relevante en el estudio de estos periodos, lo que algunos
catalogan como el Altamira del neolítico: Pla de Petracos.
elpais.com/Una de las cuevas de Pla de Petracos, en la comarca alicantina de la Marina Alta/Coz Rose.
Situado en la comarca alicantina de la Marina Alta, Petracos es casi
un secreto para el gran turismo y una perfecta excursión de medio día
para los que llegan desde villas costeras como Denia o Altea. Desde aquí
iremos en busca de nuestro tesoro, adentrándonos en la provincia por
una ruta serpenteante de naranjales, almendros, viñedos y olivos, y unas
montañas bajas entre riscos y valles.
A cuatro kilómetros de Castell de Castells, nos desviamos a la
derecha para encontrarnos primero con una pequeña ermita abandonada
entre pastizales. Aunque no se puede ingresar por el deficiente estado y
porque se encuentra en terreno privado, vale la pena contemplar desde
la ruta un edificio tan misterioso y rico en historia como mal
conservado. Construido con piedras de la zona y planta cuadrangular, es
un ejemplo prototípico del románico. En las inmediaciones es donde en el
mes de septiembre se celebran las fiestas de Petracos, cuando el pueblo
peregrina hacia la ermita, reuniéndose alrededor de paellas y
actividades lúdicas.
elpais.com/Abajo, concavidades que albergan las pinturas/RAFA PEREZ.
A solo dos minutos más de ruta nos encontraremos con un cartel: “Pla de Petracos, Patrimoni de la Humanitat”. Dejamos el coche en un pequeño
apeadero y subimos los cinco minutos de senda ascendente de tierra y
piedras hacia las pinturas.
Hemos llegado a aquellos refugios, especie
de escarbados de gigante sobre las rocas, declarados patrimonio mundial
por la Unesco en 1998. A diferencia de cómo se visitan otros yacimientos
rupestres, nos situamos en un mirador dispuesto a unos 15 o 20 metros a
cielo abierto, donde las autoridades han colocado un vallado que
permite la observación. En Petracos el arte es de un tamaño lo
suficientemente grande como para apreciarlo desde esa distancia; de
todos modos se recomienda llevar prismáticos y no hacer la visita en
horas de sol directo en las rocas.
En esos llamados abrigos que permitieron la conservación en el
tiempo, y en la cueva contigua donde se cree que se refugiaban los
pintores de las mismas, y a la cual se puede entrar, contemplamos un
arte único en el mundo encarnado en ocho paneles. Se trata del arte
macroesquemático, definido así por su gran tamaño (macro) y porque
representa esquemas acerca del espíritu religioso que movilizaba a sus
autores. Las formas, de 8.000 años de antigüedad y descubiertas en 1980
por miembros del Centre d’Estudis Contestans, se divisan desde la
pasarela natural de tierra como una serie de cuadros pintados sobre una
pared vertical de calizas o retablos, que nos relatan…
La mejor manera
de saber lo que nos relatan y responder a las preguntas que aquellas
figuras misteriosas nos sugieren es subirse al coche de nuevo, recorrer
los cuatro kilómetros hasta Castell de Castells y visitar el Museo
Etnológico y de Arte Macroesquemático. Allá vamos entonces. Merece la
pena.
elpais.com/Localización de Petracos/JAVIER BELLOSO.
Oráculo y descanso
El pequeño pueblo de Castells, de menos de 500 habitantes, esconde
este museo doble que sirve de oráculo y de descanso. Doble porque
tenemos la posibilidad de visitar primero el Museo Etnológico, donde a
través de una construcción antigua, conservada en óptimas condiciones,
nos adentramos en el siglo XX de una casa rural española. Además de los
elementos típicos para la supervivencia diaria, descubrimos una
habitación disimulada para esconder a víctimas de la Guerra Civil. Tras
esto, cruzando la antesala del mismo edificio, conoceremos los secretos
del arte macroesquemático.
La necesidad de protección divina y las plegarias para siembras y
cosechas exitosas convirtieron aquellas pinturas en la plasmación de las
súplicas y el lugar de ceremonias de adoración para aquellos hombres
considerados los primeros agricultores llegados a la península Ibérica.
Entre las figuras de color rojo oscuro que se destacan sobre la oquedad
del fondo de las cuevas encontramos una familia, la mujer y el toro,
tallos agrícolas que muestran la importancia de los ciclos en la
economía de aquel momento prehistórico, y la más representativa y
simbólica, la del llamado Orante. Esta es, además, la de mayor tamaño
(un metro) y representa a un hombre con los brazos levantados adorando
el Sol y la cabeza envuelta en lo que se consideran rayos solares, lo
cual invita a pensar en que idolatraban al astro rey.
“Sol, familia,
cultivos, ganado: cuatro palabras que entonces tenían una significación
sagrada que les llevó a representarlas simbólicamente en un santuario
rocoso”, tal como reza el folleto del museo.
Terminamos el recorrido frente a un audiovisual que nos muestra la
vida, las necesidades y los sueños de los hombres que nos han legado la
maravilla atemporal de Pla de Petracos.
Desde Altea, por la carretera nacional N-332 se demorará unos 45
minutos para recorrer por una ruta serpenteante, pero siempre en buen
estado, los 40 kilómetros aproximados hasta el Pla de Petracos.
Si se quisiera hacer una ruta con más paradas, se recomienda el
pueblo de Jalón, donde degustar vinos de la tierra en las bodegas, o el
pueblo de Parcent, donde poder comer en el restaurante L’Era,
especializado en paellas a fuego de leña, o picar algo en la terraza de
La Cooperativa, con vistas a las sierras, parada habitual de ciclistas y
lugareños.
